Несмотря на то, что переход EASA к регулированию, основанному на эффективности, дал большую гибкость для различных сегментов авиации, правовые эксперты Европейской ассоциации деловой авиации говорят, что это изменение еще не избавило бизнес-авиацию от ее исторической проблемы, связанной с необходимостью адаптации к правилам, разработанным в основном для крупных авиакомпаний. 10 сентября, во время вебинара EBAA на тему «Переосмысление регулирования в бизнес-авиации» Гилия Маури, сопредседатель комитета юристов Консультативного совета ассоциированных членов группы (AMAC) и партнер брюссельской юридической фирмы Kadrant, заявила, что регуляторная среда по-прежнему обременительна, особенно для небольших компаний.

Например, Джоэл Хенкс, управляющий директор консалтинговой компании AeroEx по соблюдению нормативных требований, утверждает, что правила обучения в Европе до сих пор не учитывают ключевые различия, такие как тот факт, что большинство эксплуатантов деловых самолетов не имеют собственных тренажеров и вместо этого отправляют пилотов к сторонним провайдерам. Он также посетовал на то, что все еще сохраняются национальные различия в том, как реализуются правила EASA, и что в частности небольшие операторы не получают правильных указаний от официальных лиц, которые не понимают, что у них нет времени или опыта, чтобы полностью понять каждый аспект правил.

Как и следовало ожидать, угроза, создаваемая незаконными чартерными рейсами, была одной из главных в повестке дня вебинара. Гилия Маури предупредила, что двусмысленность в таких областях, как соглашения об обмене воздушными судами в программах долевого владения, по-прежнему вызывает путаницу в отношении границ между законными и незаконными операциями. «Некоторые люди до сих пор совершают нелегальные полеты, даже не подозревая об этом, и это большая опасность», — предупредила она.

По словам Джоэла Хенкса, продолжающаяся неспособность уголовного преследования нарушителей подрывает все усилия по обеспечению законности чартерных операций. «Правила – это лев без зубов», — пожаловался он. «Для EASA это регулирование безопасности, но судебное преследование по-прежнему основано на национальном законодательстве, и его все еще слишком сложно применить в 32 национальных юрисдикциях EASA».

Дэвид Ван Ден Лангенберг, президент по авиационным услугам, управлению воздушными судами и чартерным рейсам Luxaviation, сообщил, что несоответствия в способах реализации якобы общих правил технического обслуживания могут означать, что перевод самолета из реестра одного европейского государства в другой может занять до шести недель. Он выразил надежду, что ожидаемая новая единая лицензия EASA, которая теперь разрешена компаниям, ведущим операции в нескольких странах, решит эту и другие подобные трудности.

Арьен Греневельд, председатель комитета по техническому обслуживанию AMAC и региональный менеджер Duncan Aviation в Европе, сказал, что, несмотря на правила EASA Part M, касающиеся технического обслуживания воздушных судов, необходимо провести дополнительную работу по гармонизации их применения, поскольку национальные инспекторы по-прежнему склонны интерпретировать правила по-своему.

Аналогичным образом, Ивона Ковальска, координатор организации управления летной годности Luxaviation, сказала, что имеющиеся пробелы в гармонизации нормативных требований становятся еще более сложными, поскольку регулирующие органы упорно не принимают общие форматы документации, используемые платформой Camp Systems. Она объяснила, что это требует часов дополнительной работы сотрудников, управляющих утвержденными программами технического обслуживания, поскольку им приходится вручную заполнять несколько документов, что занимает время и создает возможность ошибок.

Марк Питерс, сопредседатель Комитета по аэропортам, обслуживанию и наземным операциям (AHGOC) EBAA, на более позитивной ноте сообщил, что благодаря работе Международного Совета деловой авиации и ИКАО был достигнут прогресс в выработке единых стандартов наземного обслуживания в качестве основы для правил. «Это требует от поставщиков наличия системы качества и системы управления безопасностью, и операторы должны будут проверять своих поставщиков на этой основе», — пояснил он, добавив, что новый подход может смягчить последствия рыночных факторов, которые, как правило, сокращают выбор операторов из-за менталитета самой низкой цены.

Заглядывая в будущее, сопредседатель комитета юристов AMAC Фредерике Джос, также являющаяся партнером юридической фирмы Kadrant, сообщила европейскому сообществу деловой авиации, что устойчивость и кибербезопасность являются следующими крупными нормативными изменениями, к которым им необходимо быть готовыми. Она сказала, что растущее давление, направленное на уменьшение воздействия отрасли на окружающую среду, приведет к появлению большего количества правил и требований. Тем временем, в ожидании новых правил EBAA готовит новые рекомендации по кибербезопасности.